隨著行動網路時代的到來，「共享經濟」(Sharing Economy)的新經濟模式應運而生，其理念認為透過手機應用程式等的媒合，可將個人的閒置資源以出借或出租等方式釋出，使資源有效利用，藉此創造經濟效益。
以此理念出發，Uber公司創造出利用手機應用程式，媒合「擁有小客車的駕駛」及「有搭車需求者」間的共乘，並向駕駛收取抽成費用的新商業模式。其創新的作法及低於傳統計程車的價格，使Uber席捲全球各大城市，並屢獲創投注資，成為科技界的明日之星。
然而，此商業模式卻未必符合各國既有的運輸法規。由於涉及乘客的人身安全，客運業常受嚴格的法令規制，業者除須具備營業執照外，更須遵守相關執業規範。
Uber招募不具營業執照的駕駛，提供載客服務的行為，也常因違反當地規定或受到業者抵制等，而遭當地政府開罰或禁止。例如：今(2015)年3月，德國法院即以其違反《公平競爭法》為由，全面禁止德國境內任何人透過Uber的相關應用程式提供載客服務。
反觀台灣，我國《公路法》關於計程車業的規範，可分為「計程車客運業」及「計程車客運服務業」。前者指實際提供載客服務的業者，例如僱傭計程車司機的「車行」；後者則指提供車輛派遣等服務的業者，例如提供叫車服務的公司。依《公路法》規定，二者均須向主管機關申請核准後才可營業。
而《計程車客運服務業申請核准經營辦法》更規定計程車客運服務業者，應確保其派遣的駕駛，領有有效的「職業駕駛執照」及「執業地計程車駕駛人執業登記證」，否則將依相關規定進行裁罰。
Uber潛進台灣後，計程車業者群集議，公路總局也多次以未經主管機關核准為由，對Uber公司及其駕駛開罰。但Uber卻主張其僅為平台業者，負責提供資訊及媒合駕駛和乘客，因非客運業者而無須向主管機關申請核准。Uber對公路總局的裁罰不服，並對交通部提出訴願。又於交通部駁回後，向行政法院提起訴訟。
然則，就法規管制層面而言，Uber既提供共乘媒合服務並收取相當報酬，基於乘客安全考量，賦予其與「計程車客運服務業」相當的義務，包括對駕駛的監督責任、記錄車輛定位座標、確認已投保旅客責任險...等，應不為過。
再者，就公平競爭角度而言，Uber及其司機所提供的服務內容，既與傳統叫車公司及計程車客運業者相差不大，其市場也大幅重疊，若一方面要求計程車業者申請核准並遵守相關規範，卻允許未受核准的Uber司機自行載客，對計程車業者而言，實屬不公平的差別待遇。
不過，法律應與時俱進。面對「網路世界」，禁止未必有成效；何況，化明為暗更有害乘客安全與社會安定；遑論部分駕駛或為出於分擔交通費的目的，而於上下班路途中「分享」車上多餘的空位，並非以載客服務為業。一律限制之，似不利資源的有效利用。無論如何，既有法令顯有不足，以致無法適切規範「共乘」行為。
「共享經濟」在世界已蔚為風潮，傳統B2C(Business to Customer)的商業模式逐漸受到C2C(Consumer to Consumer)的挑戰。為因應科技發展及時代變革，實應重新檢討既有法規的不足，甚或另訂新規範，以創造「業者」、「消費者」及「社會」三贏局面！
作者介紹：現任立法委員李貴敏，從知名跨國智財、併購、專利的執業律師，一頭栽進國會殿堂，以法學的專業背景，專注於公共事務的立法正義。熱情活力十足的她，不僅在交大科法所、東吳EMBA任教授業，現更與卡優新聞網合作，將其理念、思維與情感，透過文章與國人溝通、分享。
《本專欄固定每週二刊出》
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